Тест Драйв Hyundai Santa Fe: Не ховайте ваші гроші
Перед нами – оновлений кросовер Hyundai Santa Fe четвертого покоління (ТМ). Його найближчий попередник був представлений в 2018-му, а нинішній апгрейд торкнувся махом стількох аспектів, що впору говорити про наступне покоління! Під капотом новинки – дизельний 4-циліндровий мотор сімейства Smartstream (серія D4HE), потужністю 202 к.с., тільки тепер він працює в парі з 8-ступінчастим роботом DCT власного виробництва Hyundai. Привід – повний. Практично максимальна комплектація (не вистачає тільки “панорами”) Top SЕ за рівнем оснащення приємно дивує, але ціна… Наш автомобіль “тягне” майже на 1 600 000 грн!
Звичайно, базовий автомобіль з бензиновим 2,5 на 180 к.с. і переднім приводом коштує на третину дешевше: ціни починаються від 1 000 000 грн, але ж і до рестайлінгу “Санта” міг запросто приголомшити своєю ціною. Загалом, дивуватися нема чому, – хоча розібратися за що корейці просять такі гроші все ж варто. Тим більше, що пункт “А” в цьому списку очевидний: звісно, за зовнішність. Тільки подивіться як красиво обіграні денні ходові вогні, молотами Тора пронизуючі верхню частину бампера.
Хоча особисто мені вони більше нагадують момент з кінофільму “Термінатор 2”, коли герой Роберта Патріка головний антагоніст робот-термінатор Т-1000 трансформуючимися руками-кирками з металевого полісплава розсовував двері ліфта. Однак, у випадку з “Санта Фе” виглядають ці яскраві вогні весело і дуже життєстверджуюче. Передок по стилю сильно схожий з новою “Сонатою”. З верхньої його частини прибрали великоваговий брус, а чималі фари візуально об’єднані з ґратами радіатора. І хоча передня частина виглядає акуратніше, масивності їй не позичати, а різного малюнка стільники самих ґрат вимагають допрацювання – установка захисної сітки обов’язкова, інакше туди може влетіти не тільки пташка, але і пристойних розмірів кругляк “делекобію”, що йде попереду. Корма новинки теж змінилася: ліхтарі виконані в новому дизайні, а з’єднує їх красива перемичка. Вторить їй така ж вставка і в бампері, з якого перебралися в основні ліхтарі секції заднього ходу.
На словах це передати складно, однак при візуальному порівнянні новинки з “дорестайлом” стає ясно: вийшло шикарно. До того ж тестове авто обладнане і пакетом з чорним хромом, а ще максимально можливими 20-дюймовими колесами. Вони сильно впливають на візуальне сприйняття, хоча позначаються на їздовому комфорті, про який мова піде трохи далі.
Пластиковий обвіс в “топі” тепер пофарбований в колір кузова і додає не тільки краси і обережності за межами асфальту, але і створює враження збільшення габаритів. Однак змінилися вони не сильно: в довжину машина додала 15 мм, причому тільки за рахунок іншого “оперення”.
Інтер’єр причесаний – не впізнати. З самого значимого – відмова від стандартного важеля КПП на користь кнопкового управління трансмісією. Таке рішення дозволило змінити кут нахилу центрального тунелю, до всього іншого отримавшого ще й величезну нішу. У неї без проблем поміститься навіть невеликий рюкзак, жіноча сумочка або навіть ланч-бокс з термосом. Чи не менше впадає в очі і нова цифрова 12,3-дюймова комбінація приладової панелі з гарною графікою, можливістю вибору картинки в залежності від режиму роботи трансмісії або трансляції того, що відбувається в мертвих зонах за допомогою бічних камер.
Центральний дисплей розважальної системи теж виріс (до 10,25 дюйма) і готовий порадувати користувача не тільки соковитою картинкою, але і бездротовими протоколами Android Auto і Apple CarPlay. В одному з колодязів-підстаканників з’явилася вертикальна бездротова зарядка для смартфонів, що надійно фіксує гаджети і дозволяє зручно їх звідти виймати. Та й в цілому матеріали салону покращали: і з виду, і на дотик. Усюди м’який податливий пластик, мінімум глянцю і якісна шкіра наппа.
При таких габаритах (довжина оновленого “Санти”, нагадаю, цілих 4785 мм) майбутній власник має можливість замовити автомобіль з трьома рядами сидінь, – і буде впевнений, що не потіснить їздців на гальорці. І хоч “наш” тестовий автомобіль цієї опції позбавлений, відразу зрозуміло, що така можливість буде користуватися великим попитом. У дворядному ж виконанні про тісноту і згадувати не варто: навіть зі своїм зростом у 188 см на передньому сидінні я відчував запас простору в усіх напрямках. Та й зручні крісла не ускладнюють рухів – навіть в теплих не по календарю, а по погоді, пуховиках. Пасажири другого ряду сидінь в силу змінених кріплень передніх крісел отримали додаткову пару сантиметрів простору для колін. Хоча і без них сам за собою я сідаю з пристойним запасом. Крісла другого ряду можна рухати, нахиляти спинку і підігрівати. Пасажирам доступний простенький (хоч і вельми широкий) підлокітник з двома підстаканниками, шторки на вікнах, 2 роз’єми USB і навіть 200-Ватна розетка на 220 Вольт.
При цьому розробники навіть примудрилися збільшити на 10 літрів ємність багажника! І якщо третій ряд сидінь відсутній, то місткість відсіку складає 634 л. Бічна оббивка, на жаль, пластикова, а значить буде схильна до насильства з боку багажу, – доведеться бути обачнішим. Зате в підпіллі – відразу кілька зручних пеналів, а сама підлога при складанні спинок другого ряду не утворює сходинку і легко вмістить предмети довжиною метра з два!
Апгрейд технічної частини – ще більш істотний. Незважаючи на те, що технічні характеристики двигуна залишилися колишніми, це повністю перероблений агрегат. Алюмінієвий блок прийшов на зміну чавунному, привід ГРМ став ремінним замість ланцюгового, а самі розподільні вали виконані єдиним модулем з головкою блоку циліндрів. Про надійність судити поки рано, але конструкція явно стала більш сучасною, хоч і набагато складнішою.
Віддача і крутний момент не змінилися – 202 к.с. і 440 Нм відповідно, але за рахунок переходу на новий тип КПП – тепер це роботизована трансмісія – асфальт “Санта” гризе ще більш азартно. Першу сотню без затримок, пауз і зайвого шуму розмінює за 9 секунд, – і робить це непомітно ще і в силу поліпшеної “шумки”. Скло тепер навіть в базі багатошарове, ізоляційні мати моторного відсіку зроблені більш товстими і серйозно допрацьовані колісні арки – зони підвищеного акустичного дискомфорту. Так що легкий свист доноситься в салон тільки від дзеркал, – і вже далеко за межами дозволеного.
Тестовий Santa Fe був випробуваний під завершальний, що називається, акорд зими, коли “на коня” намело пристойно снігу, так що в зимових шинах їздив “Санта” по постійно укритому сніжною кашею асфальту. І нічого – в салоні тихо, сухо і комфортно. Жвавість мотора в таких умовах перевіряти не завжди виникає бажання, враховуючи піжонську зовнішність, але коли на постійні замурзані боки дивишся вже спокійно, прокидається бажання промчати… І потім не пропадає майже ні за яких обставин. “Робот” з двома мокрими зчепленнями жваво включається в процес розгону, а наявність повного приводу тільки підбурює бажання водія пошустрити на майже п’ятиметровому кросовері.
Земля під колесами вже була розмерзлою і не давала достатнього зацепу, а електроніка не дозволяла крутити мотор вище 2000 об/хв, – тому я перемкнув шайбу до позначки Mud (Sand має схожий алгоритм роботи), і кросовер із завзятістю бульдозера погріб вперед на вже підвищених обертах і з розпустившою нашийник системою стабілізації. Пощастило, що сторонніх запахів в салоні не з’явилося, але випробовувати трансмісію “Санти” чимось більш серйозним я б не радив. Адже тут справа не тільки в “роботі”, але і досить довгих звісах, чималій (в 2765 мм) колісній базі і, повторюся, не рекордному дорожньому просвіті.
Проте і по тязі, і за швидкісними характеристиками, і за чутливістю зв’язка дизельного агрегату з роботизованою КПП мені дуже сподобалася. З DCT кросовер став куди більш легким на підйом, чуйним, і навіть примудряється заощаджувати пальне. До паспортних показників в 6-7 л/100 км в цей раз ми не дотягли (а якщо вже називати речі своїми іменами – сильно перевищили цю цифру). Але і самі випробування виявилися куди більш серйозними, ніж стандартний набір WLTP: врахуйте негоду, зимові шини та інші пригоди. У результаті – 9,3 л/100 км, так-то! Хоча акуратнішому драйверу повного бака запросто вистачить, щоб з’їздити з Києва до Одеси – і повернутися.
Автомобілю поміняли підрамники, а передній навіть прикріпили до кузова через гідроопори. Підвіску теж піддали ревізії, поміняли рульовий механізм, хоча сама по собі архітектура ходової залишилася колишньою: McPherson спереду, багатоважільна ззаду. Зате вдалося знизити центр ваги великого кросовера – і це відбилося кращим чином на керованості. Хоча слід зауважити, що оновлений Santa Fe – той ще подарунок для активних драйверів. Часом перебереш в повороті зі швидкістю, тут же скинеш газ – і автомобіль в цей момент почне плавно йти в затяжний занос. Втручання ESP в цей процес відбувається досить пізно, коли сам водій починає витягати автомобіль із заносу і активно крутить кермом. На слизькому покритті розв’язки з круговим рухом “Санта” дуже різко зривається в занос і відловити його виходить тільки в сусідній смузі, – в свою ж повернутися в рамках одного маневру вже не вийде. Загалом, лихі проходження кільцевих розв’язок доведеться залишити для машин покомпактніше і з ще більш низьким центром ваги.
Зате у всіх інших ситуаціях водій отримує море задоволення: наприклад, від класно налаштованого рульового, яке приємно затискається в режимі “Спорт” і “нуль” стає “нулем”, на відміну від інших, більш комфортних режимів. А пасажири – ще й від рівня комфорту поїздки. Плавність ходу тут не проста – вона заспокійлива. Хоча на трасі надлишкового розгойдування немає і процес переміщення проходить очікувано приємно. Але порушити гармонію можуть піжонські 20-дюймові диски.
Зате у всіх інших ситуаціях водій отримує море задоволення: наприклад, від класно налаштованого рульового, яке приємно затискається в режимі “Спорт” і “нуль” стає “нулем”, на відміну від інших, більш комфортних режимів. А пасажири – ще й від рівня комфорту поїздки. Плавність ходу тут не проста – вона заспокійлива. Хоча на трасі надлишкового розгойдування немає і процес переміщення проходить очікувано приємно. Але порушити гармонію можуть піжонські 20-дюймові диски.
Вони чітко озвучують проїзд жорстких зіткнень і додають вібрацій, якщо знехтувати швидкісним обмеженням на паршивій бруківці. При цьому хвилястий путівець без ям прасується “на ура”. Енергоємність ходової розрахована із запасом, а якщо потрапити на ділянку з великою кількістю солідних нерівностей, то навіть на ньому курсова стійкість кросовера залишається непохитною. Загалом, я сам все ж зробив би ставку на більш всепробачаючі 19-дюймові колеса, – теж, до речі, аж ніяк не маленькі.
А ще оновлений Santa Fe вміє не тільки шукати вільне місце на парковці, але і займатися виїздом з вузького закутка на дорогу… без водія за кермом! І це потрібно бачити, адже тим, хто спостерігав за моїми експериментами біля супермаркету, забракло слів, щоб описати своє здивування. Ніде правди діти, з першого разу я і сам роззявив рот: якщо спробувати описати враження коротко, то це, швидше “приголомшливо страшно”.
В цілому, оновлений кросовер вийшов майже зразковим. Став гарнішим і підтягся в їздових дисциплінах, хоча і зберіг парочку слабких місць… Наприклад, дивно, що в зоні очищення двірників залишається широченна смуга, яка погіршує і без того неідеальну оглядовість. Загалом, причепитися є до чого, – але якщо оцінити масштаб цих причіпок, буде простіше оцінити довжину стрибка, який зробили нові моделі Hyundai. І Santa Fe – в першу чергу.
Якщо взяти до уваги кількість і якість змін, то називати подію “рестайлом” язик не повертається. Часом буває, що зміна поколінь певної моделі автомобіля не справляє належного враження масштабом роботи інженерів. З героєм же нашого тесту все навпаки: за технічні обновки в сумі зі зміненою зовнішністю хочеться назвати його наступним, новим. При цьому всі кузовні (а значить – видимі оку) деталі Santa Fe залишилися колишніми! Хоча з’явилося нове відчуття солідного, престижного автомобіля, – а це, безумовно, дорогого коштує.
